Malvinas 365/2025- Orden Fragmentaria 2258, C-130H, matrícula TC-63, indicativo TIZA. Misión: exploración y reconocimiento. 01/JUN/82
El TIZA decoló de Comodoro Rivadavia a las 06:30, pero regresó poco después por fallas. Solucionó las novedades y volvió a despegar a las 08:53. Arribó al punto V (50°00'S/61°00'O), a las 10:15 e inició, desde allí, el recorrido triangular hacia el punto A (50°48'S/60°20'O), al que arribó a las 10:25. Luego, siguió al punto L (50°30'S/60°17'O), alcanzándolo a las 10:35. Cuando se dirigía al punto B (50°30'S/59°39'O), el más exterior de su recorrido y volando a 10.000 pies (nivel de vuelo 100) tal cual lo ordenado, informó:
"El IFF (Identification friend or foe - identificación amigo o enemigo) se encendió por 10''-7''-6''-, se mantiene encendido..., e informó luego:
¡Estamos en emergencia!
Faltaban apenas dos semanas para el final de la contienda y los pilotos argentinos seguían despegando una y otra vez desde las bases aéreas en Santa Cruz y Chubut.
La “Misión del loco”
El avión Hércules C-130, cariñosamente apodado como “La chancha” por su forma redondeada y su lentitud fueron vitales en la guerra de Malvinas porque siguieron abasteciendo a la guarnición que defendía las islas.
Muchas misiones de reabastecimiento de los aviones caza A-4Skyhawk. Esas operaciones donde la “chancha” le extiende una manguera con una canastita en la punta y el avión a ser reabastecido debe embocar con una lanza. Sólo así podían los aviones argentinos llegar a las islas o al área que las rodeaba y atacar al enemigo con un poco más de minutos de autonomía.
La misión no podía ser más peligrosa. No era reabastecimiento en vuelo ni tampoco llevar pertrechos a Malvinas, operaciones que ya de por sí también eran altamente riesgosas.
Esta vez, directamente, tenían que salir a buscar a la flota inglesa.
Una misión temeraria, porque se trataba de ir a buscar al enemigo, con un avión lento y pesado, muy vulnerable al ataque de un misil disparado desde una fragata o destructor. A ese tipo de asignaciones le decían “La misión del loco”.
Pero la tripulación del TC 63 TIZA, SALIO sin dudarlo aun al regresar por una falla en el avión, volvieron a salir NO LO DUDARON.
Era la mañana del 1° de junio, tenían que recorrer cuatro puntos definidos entre el continente y las Islas, volando siempre al ras del mar para no ser detectados por los radares enemigos.
Argentina no tenía tecnología para detectar con precisión dónde estaba la flota inglesa y lanzar sus ataques aéreos con precisión, sino que tenía que “adivinar” donde estaban los barcos, utilizando el radar que había en Puerto Argentino y “ploteando” la trayectoria de los aviones enemigos..
A donde se dirigían los Sea Harriers, se suponía que había al menos uno de los dos portaaviones ingleses (HMS Invincible y HMS Hermes). O bien utilizar vuelos de inteligencia, como es este caso.
Detectados por un barco inglés
Las primeras tres “Postas” transcurrieron sin dificultades, en el avión nadie decía ni una palabra y había silencio total de radio. Faltaba la última y la más cercana a las islas.
Ahí estaban, volando cerca de las Malvinas cuando el radar del buque inglés HMS Minerva los detectó e inmediatamente mandó a dos cazas Sea Harriers armados con el temible misil Sidewinder, que se disparaba y buscaba en forma inteligente el blanco.
La cacería
Ahí nomás empezó lo que para los ingleses era una cacería y para los argentinos, un escape desesperado.
Lamentablemente fueron detectados por los radares de la Fragata inglesa HMS Minerva que se encontraba en el estrecho de San Carlos, y posteriormente interceptados por una PAC de Sea Harrier del escuadrón 801 del Capitán de Corbeta Nigel "Sharkey" Ward.
En su libro "Sea Harriers sobre las Malvinas: La muerte negra", 'Sharkey' Ward describe el momento en que, desde su avión de combate, dispara el primer misil Sidewinder, que impactó contra el ala derecha y los motores del Hércules argentino. A renglón seguido, con el avión de carga ya averiado e incendiándose, descargó la munición de sus cañones en la cola del Hércules, que se hundió en el mar, eliminando toda posibilidad de salvación de sus tripulantes.
Esto es para los que siguen manteniendo la famosa frase: (Que el inglés es un gentleman en un conflicto)….lo dudo.
Relato del caballero mencionado:
"El primero de junio, mi sección había salido después del amanecer y ya habíamos realizado nuestro trabajo de patrulla aérea de combate sobre Falkland Sound [el estrecho de San Carlos] sin problemas. Todo parecía tranquilo en los cielos al este mientras que dos jets comenzaban a bajar al norte de San Carlos en ruta al barco […]. HMS Minerva era el barco de Control del Área Local y todavía no habíamos salido de su radiofrecuencia. La peñascosa costa norte de la Isla East Falkland [Isla Soledad] estaba bien abajo nuestro cuando los auriculares de mi casco crepitaron con una llamada desde el Minerva.
'Tengo un contacto 40 millas al noroeste de ustedes. Lo vi en tres barridas del radar y desapareció.
¿Quieren investigar? Fuera'.
Podía decir, por la voz del controlador, que realmente pensaba que había algo, pero no quería que perdiéramos nuestro tiempo si estaba equivocado. Después de todo, 40 millas náuticas era un largo camino en la dirección equivocada cuando nuestro avión se podía quedar sin combustible.
No debía preocuparse; ni yo ni Steve dejaríamos pasar la menor oportunidad de enfrentar al enemigo. Antes de que hubiera terminado la llamada, ya había empezado a girar, con Steve siguiéndome […]
Con el controlador de mano del radar, bajé la antena por debajo del horizonte y mientras que nos dirigíamos al norte en orientación noroeste, ahí estaba el blanco. El blip verde del radar se mantuvo en el centro de mi pantalla a no menos de 40 millas.
'¡Judy!
Contacto en 38 millas.
¡Investigando!'.
Esta era una posibilidad que no podíamos perder. ('Judy' es el nombre usado para informar al oficial de dirección de aire que el piloto de combate está a cargo de la intercepción aérea)
Decidí bloquear el radar en el blanco para conseguir información más precisa sobre la altura. El radar me indicó que el objetivo debía ser grande y me respondió lo que yo quería saber: una diferencia de altura de 4000 pies. Yo estaba a 12.000, y el blanco a 8.000. Desbloqueé el radar para no alertar al objetivo (estaría escuchando en su receptor de advertencia de radares) y aceleré a 500 nudos en una caída suave.
El rango se redujo rápidamente a 34 millas, 30 millas, y luego pareció mantenerse. Solo había una razón para eso.
'Steve, creo que se está yendo. Está a la derecha a 10 grados a 28 millas y 4000 pies abajo'.
'Roger. Contacto'.
¡Bien! Steve también tenía contacto.
Bloqueé el radar en el objetivo otra vez. Seguía 4.000 pies por debajo, pero nosotros ya habíamos descendido a 10.000 pies.
'Se está yendo y está descendiendo. Deben habernos visto'.
Los radares costeros de control de las fuerzas argentinas deben haber monitoreado el comienzo de nuestra interceptación y les pasaron esta información.
Ahora era una carrera contra el tiempo y el combustible. El [portaaviones] Invincible estaba a 200 millas y deberíamos ya estar dirigiéndonos hacia él. Pero había una alternativa fácil. Llamé al HMS Minerva por la radio.
'Vamos a estar cortos de combustible después de esto.
¿Pueden preguntar a los buques de asalto a ver si nos pueden recibir en San Carlos?'
Corta pausa antes de la respuesta del Minerva. 'Tenemos pistas listas para recibirlos si lo necesitan'.
'Roger. Por favor verifique que las armas estén bien aseguradas en la zona de misiles si lo visitamos'. Sabía que no era necesario recordar al Minerva de esto, pero era mejor asegurarse que arrepentirse […]
Habiendo resuelto el problema del combustible, podía concentrarme en seguir al blanco, que ahora se dirigía al occidente y que estaba descendiendo a un nivel por debajo de las nubes. Todavía estábamos encima de las nubes con un cielo radiante. Verifiqué mis switches de misiles y armas; los flaps de seguridad estaban arriba y todo estaba listo […].
Ya nos aproximábamos a la parte superior de las nubes a 6000 pies, y nos estábamos acercando rápido a la nave en huida. Para sobrevivir, el blanco, que era más lento, debería permanecer entre la capa de nubes y tratar de evadirnos con maniobras difíciles. Pero había muy pocas posibilidades de que tuviera éxito porque yo tenía mucha práctica contra blancos grandes escapando entre las nubes de día y de noche […].
Bajé en picada entre la capa de nubes, hasta salir por debajo, a 1800 pies. Todavía tenía al enemigo en mi radar; un blip gordo a 6 millas y acercándose rápido. Miré por arriba del radar y de los instrumentos de vuelo, y ahí estaba, 20 grados a la izquierda, un Hércules que se dirigía a tierra tan rápido como podía. Estaba a una altura de cerca de 300 pies sobre las olas.
'¡Tally ho, un pájaro Herky! Ven junto a mí, Steve'.
Me acerqué muy rápido al transporte de cuatro motores y cuando sentí que estaba en el alcance del misil […] disparé mi primer Sidewinder. Como siempre, fue una eternidad antes de que saliera y se dirigiera hacia el objetivo. La traza de humo blanco espeso se diluyó al quemarse el motor y el misil continuó dirigiéndose hacia el ala izquierda del Hércules. Estaba seguro de que iba a llegar, pero a último momento se quedó increíblemente corto y bajo y cayó al agua.
No hubo error con el segundo misil. Dirigí el Sidewinder a los motores derechos del avión, sentí su rugido al encenderse y disparé desde una distancia menor a 1 ¼ millas. El misil salió de los rieles con su ruido característico y se dirigió inevitablemente hacia el ala derecha del Hércules, impactando entre los motores. Inmediatamente ambos motores y la superficie del ala estallaron en llamas.
Ya nos quedaba poco combustible, por decir lo menos. Había que terminar el trabajo y rápido. De otra manera, la nave argentina con su carga de municiones y provisiones podría cojear y escapar hasta su casa. Sabía que el Hércules tenía un excelente sistema de supresión de incendios en las alas y no lo podíamos dejar escapar.
[…] Me puse nuevamente a rango de tiro y disparé el gatillo. Mi objetivo era la puerta de atrás y la cola del avión, y todas las 240 piezas de municiones de 30 mm altamente explosivas dieron en su blanco.
Ni una sola cayó al mar.
Al terminar de disparar, con sus controles del timón y su elevador destruidos, la aeronave se ladeó gentilmente a la derecha y se precipitó al mar.
No podía haber sobrevivientes.
[…] Llamé a Minerva. '¡Splash, un Hércules! ¡Bien hecho por haberlo detectado!'
Mientras que la excitada voz del controlador llegaba, podía escuchar las exclamaciones en la Sala de Control en tierra. Ellos también sabían que los Hércules habían estado llevando provisiones a Stanley diariamente, generalmente de noche y siempre volando a un nivel muy bajo. Este Hércules mostró cierta ligereza subiendo a 8.000 pies y pagó el precio.
En las semanas anteriores habíamos hablado mucho entre nosotros sobre bajar a un Hércules u otro avión similar. Si teníamos la posibilidad, todos estaban a favor de volar al lado de la cabina y hacerle señales a la tripulación para eyectarse. No sentíamos ninguna animosidad frente a los pilotos argentinos. Estaban haciendo lo que tenían que hacer y si sus vidas pudieran salvarse, así se haría. Desafortunadamente en esta ocasión no había tiempo para caballerosidad. La opción era darle al enemigo la oportunidad de sobrevivir y, tal vez, de quedarnos sin combustible o de tener una rápida victoria. Las circunstancias y en particular el nivel de combustible, imponían la segunda opción. Sinceramente deseé que hubiéramos tenido más tiempo para maniobrar.
Continuemos:
“El primer misil pasó de largo, el segundo explotó cerca de la parte trasera del avión, lo averió, pero no alcanzó para derribarlo, entonces vino el REMATE final innecesario, el Hércules ya estaba herido de muerte y su tripulación sentenciada.
A mediados de junio, una simple nota de la Cancillería Británica a través de la Cruz Roja Internacional, le anunció a las familias que estos camaradas, quedaron en las aguas del Atlántico Sur.
Partieron juntos en su última misión:
El Vicecomodoro D Hugo César Meisner
El Capitán D Rubén Martel
El Suboficial Principal Julio Jesús Lastra
El Suboficial Auxiliar Manuel Alberto Albelos
El Cabo Principal Cardone
y el Cabo Principal Carlos Cantezano.
En sus memorias Saludo 1 – Nosotros no los olvidamos
Relatos e historias del conflicto.
W/65 - Promoción XXIII FAA ESFAE -
